Faltam 11 meses para que as companhias áreas brasileiras tenham que colocar uma pequena porcentagem de combustível sustentável de aviação (SAF) nos tanques de seus aviões.

Elas ainda não sabem exatamente como vão cumprir a obrigação regulatória, mas têm uma certeza: a maioria desse querosene verde provavelmente será importado. Apesar do potencial para ser um dos maiores produtores mundiais de SAF, essa nova indústria ainda está tomando forma no país.

“O Brasil provavelmente não vai ter produção para 2027. O desafio são os investimentos, que são muito grandes. As empresas estão se preparando, mas aguardam o mercado se consolidar”, diz Erasmo Carlos Battistella, CEO da Be8, uma das líderes na produção de biodiesel no Brasil e que tem projetos de SAF em andamento.

De um lado, produtores buscam contratos de longo prazo para viabilizar esses investimentos. Do outro, companhias aéreas veem o preço e uma particularidade da regulação brasileira como obstáculos para fechar acordos.

Buscar SAF no mercado externo também não vai ser tarefa simples: globalmente, a oferta do novo combustível não está acompanhando a demanda criada pelas obrigações já impostas por reguladores no resto do mundo.

A transição para uma aviação de baixo carbono sempre foi considerada uma das mais difíceis – e o tamanho do desafio está ficando evidente agora que ela começa para valer.

Em falta

O peso das baterias inviabiliza aviões elétricos (com exceção dos de pequeno porte), e inovações como células de combustível baseadas em hidrogênio verde estão distantes de se tornar realidade.

A solução possível é o SAF, que reduz as emissões e não exige mudanças nas aeronaves nem na infraestrutura de distribuição. Esse combustível verde é idêntico ao querosene tradicional e pode ser obtido de várias matérias-primas, incluindo etanol, biodiesel, óleos vegetais, gorduras animais, resíduos orgânicos e até mesmo óleo de cozinha usado.

As companhias aéreas têm que incluir uma parte de SAF nos tanques, e a mistura vai aumentando progressivamente. Em 2050, quando o setor promete atingir o net zero, o combustível vai cortar só dois terços das emissões – o restante virá de compensações com créditos de carbono.

Essa é a teoria. Na prática, o plano vem encontrando obstáculos logo de saída, e o principal deles é a disponibilidade do combustível verde. No ano passado, todo o SAF produzido globalmente foi o equivalente a apenas 0,6% do querosene de aviação consumido.

“É possível que as nossas associadas digam que não podem manter o compromisso de chegar ao net zero em 2050”, disse Roger Walsh, diretor-geral da Associação Internacional de Transportes Aéreos, à agência Reuters nesta segunda-feira (2).

O modelo brasileiro

As companhias europeias têm de usar pelo menos 2% de SAF nos tanques desde o ano passado, e a mistura obrigatória vai aumentar para 6% em 2030.
No Brasil, esse mandato começa a valer em 1 de janeiro do ano que vem, com uma diferença importante. A regra diz que o SAF utilizado terá de garantir pelo menos 1% de redução das emissões. O que conta não é o volume da mistura, mas sim a efetiva descarbonização.

O corte deve ser de 1% nos voos domésticos em 2027 e avançar um ponto percentual por ano até chegar a 10% em 2037.

Na prática, as empresas precisam incluir no cálculo a pegada de carbono da cadeia produtiva do produto, o que torna a conta mais complexa.

“O SAF deixa de ser uma commodity com preço único. Seu valor vai depender de quanto ele reduz de emissão”, diz Maria Del Mar Whittaker, diretora de responsabilidade corporativa do grupo Abra, holding da qual a Gol faz parte.

Hoje, a Petrobras é a única empresa a produzir SAF comercialmente no Brasil. A aposta inicial da companhia é o chamado coprocessamento. Adaptações nas refinarias tradicionais permitem a adição de uma pequena parcela de óleo vegetal ao combustível fóssil.

O resultado não é um SAF “puro”, mas sim um querosene que vai emitir menos CO2 ao ser queimado.

O primeiro lote foi de 3 mil metros cúbicos, produzido em dezembro na refinaria de Duque de Caxias, no Rio de Janeiro, com a adição de óleo de milho. O volume equivale a cerca de um dia de consumo dos aeroportos do estado. A capacidade instalada é de 55 mil metros cúbicos de SAF por mês (considerando redução de carbono de 1%).

A tecnologia de coprocessamento também está sendo expandida para as unidades de São José dos Campos e de Betim, com a expectativa de atender o mercado em 2027. “[A conversão de refinarias] é a forma mais rápida e com menor investimento”, diz Carlos Santos, gerente de desenvolvimento do refino na Petrobras.

SAF importado

O anúncio da primeira leva veio na esteira da iniciativa da Vibra Energia (ex-BR Distribuidora), que informou em novembro ter iniciado o abastecimento com SAF importado em dois voos diários com origem em Salvador, na Bahia.

“A estratégia é integrar a produção local assim que houver viabilidade técnica, econômica e regulatória, alinhada à transição energética e demanda do mercado”, disse Daniel Drummond, vice-presidente de operações da Vibra.

Um dos planos mais ambiciosos para produzir SAF no país é o da Acelen, controlada pelo fundo soberano Mubadala, de Abu Dhabi. A empresa planeja usar como matéria-prima a macaúba, uma palmeira nativa, com investimentos que podem chegar a US$ 15 bilhões.

O projeto prevê cinco módulos, cada um com plantação e biorrefinaria próprias. A primeira unidade será construída em Salvador (BA), com investimento estimado em US$ 3 bilhões para o cultivo de 180 mil hectares e capacidade de produzir cerca de 20 mil barris por dia, o equivalente a 1 milhão de toneladas por ano, de SAF e diesel renovável.

A operação deve começar em 2028 com óleo de soja e óleo de cozinha usado. À medida que a floresta comece a dar frutos, o óleo de macaúba irá substituir os terceirizados. Cerca de 80% da produção futura já está negociada.

“A macaúba recupera terras degradadas, tem alta produtividade e ainda pode entregar SAF com custo comparável ao fóssil”, diz Pedro Estrela, vice-presidente de novos negócios e digital da Acelen.

Até agora, foram plantados cerca de 500 hectares, e a empresa possui outros 2.500 hectares garantidos para expansão. O cultivo será feito integralmente em áreas degradadas na Bahia e em Minas Gerais. A empresa tem cerca de 3 milhões de mudas prontas e inaugurou centro de pesquisa de macaúba em Montes Claros (MG).

A companhia também busca a certificação da matéria-prima para atender aos padrões internacionais para serem usadas no mercado global.

SAF ‘virtual’

Para cumprir as obrigações que entram em vigor em menos de um ano, entretanto, as aéreas brasileiras precisam olhar para o exterior, seja importando ou usando um mecanismo conhecido como book and claim.

Eis um exemplo hipotético: a australiana Qantas utiliza uma determinada quantidade de combustível sustentável em seus voos. A Latam paga a diferença de preço para o querosene fóssil e, assim, tem o direito de contabilizar para si a redução de emissões.

“Essa estrutura oferece mais flexibilidade operacional e facilita o cumprimento das metas, considerando a complexidade da malha aérea”, diz Raquel Argentino, líder de sustentabilidade e impacto social da Latam Brasil.

No Brasil, esse sistema será feito por meio do Certificado de Sustentabilidade do Combustível de Aviação (CS-SAF), que ainda aguarda regulamentação e definição de critérios para ser utilizado.

Argentino também aponta para a falta de critérios objetivos para determinar eventuais relaxamentos das obrigações das aéreas em casos de pouca disponibilidade do SAF ou de preços muito altos. “Isso cria outras incertezas para investidores e operadores na fase inicial do mercado”, afirma ela.

Quem paga a conta?

As aéreas também argumentam que será difícil absorver o custo do SAF nos níveis atuais. O combustível representa cerca de 40% do custo das empresas, e hoje um litro da alternativa sustentável é vendido por três a cinco vezes o preço do querosene de aviação convencional.

“Estamos trabalhando com o governo e com outras entidades para encontrar modelos de financiamento e incentivos que evitem repassar o custo do SAF para os passageiros”, diz Whittaker, da Abra, que controla a Gol.

A pressão não vem só do lado dos compradores. No Reino Unido, por exemplo, o governo planeja criar um mecanismo de garantia de receita, financiado pela própria indústria, para assegurar um preço mínimo para o combustível sustentável e garantir investimento na produção.

O modelo é semelhante ao usado no financiamento de usinas nucleares e projetos de energia eólica offshore. A expectativa, porém, é que a medida só entre em vigor no fim do próximo ano, segundo o Financial Times.

“Seria um mecanismo temporário, para cinco ou dez anos, até que o mercado ganhe escala e o custo do SAF caia”, diz Whittaker. “No Brasil, faria sentido que esse tipo de mecanismo fosse financiado por um organismo internacional, como o Banco Mundial ou o Banco Interamericano de Desenvolvimento.”

Clarissa Freiberger – Reset